Mój blog foto

Kalendarium

Kwiecień 2018
P W Ś C P S N
« lut    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30  

Kategorie

Archiwum

Nasza-Klasa.pl

Moje Linki

Moja praca na kolei

10 lip 2009. Autor: zbistel

Całe swoje dotychczasowe życie związałem z koleją. I tak już chyba pozostanie, nie mam zamiaru szukać w życiu nowych wrażeń - również zawodowych. Nie był to świadomy wybór, był to raczej przypadek. Przypadkiem był zarówno wybór szkoły średniej jak i wybór przyszłego zakładu pracy. Po skończeniu Technikum Komunikacyjnego w Gdańsku-Wrzeszczu, kierunek Trakcja Elektryczna, mogłem równie dobrze zostać tramwajarzem, monterem, jak i kolejarzem czy np. portowcem lub stoczniowcem. Nie miałem wówczas żadnych konkretnych zainteresowań. Kilku kolegów z klasy wybierało się na kolej. Wiedziałem, że przyszłym maszynistom kolej odracza wojsko, była jakaś szansa, że wymigam się od tzw. zasadniczej służby wojskowej. Gdzieś trzeba było pracować, na kolei dodatkowo można było załatwić sprawę z wojskiem. Bałem się tylko tego, czy przejdę dosyć ostre, jak mi się wydawało, badania lekarskie na maszynistę. Przeszedłem. Zacząłem pracę na kolei. A co do wojska, to rzeczywiście, można było dostać odroczenie, lecz nie na stałe, jak mi się początkowo wydawało, lecz tylko przez pierwsze lata pracy. Potem wojsko mogło delikwenta wziąć pod swoje skrzydła i nikt nie mógł już wówczas nic pomóc. Wówczas można było liczyć tylko na siebie, swoje układy czy szczęście. Ja układów żadnych nigdzie nie miałem. Miałem za to w tym względzie szczęście. Ale o tym mogłem przekonać się dopiero po latach. Przez pierwsze lata mojej pracy na kolei wisiała nade mną groźba służby wojskowej. Po prostu łut szczęścia sprawił, że wojsko nie wzięło mnie do siebie w wieku np. 25 czy nawet 27 lat. Kilka przypadków i trochę szczęścia sprawiło to, że dzisiaj jestem tu, gdzie jestem i że jestem tym, kim jestem.

Na kolei pracuję nieprzerwanie od 15 sierpnia 1973 roku. Zacząłem jeździć, najpierw jako szkoleniec, potem pomocnik maszynisty, a wreszcie jako maszynista od 2 stycznia1974 roku. Ponad 17 lat przepracowałem w lokomotywowni na Grabówku, gdzie jeździłem zarówno w pociągach towarowych jak i osobowych. Tutaj zdobyłem prawo kierowania elektrycznymi pojazdami trakcyjnymi. Na Grabówku „zjeździłem” i zwiedziłem całą niemal Polskę wszerz i wzdłuż. To tutaj, w lokomotywowni Gdynia – Grabówek poznałem i jeździłem na większości taboru elektrycznego, jaki eksploatowała wówczas PKP. Do dzisiaj zresztą w tym względzie nic się nie zmieniło. Tabor, na jakim jeździłem 30 lat temu -  z małymi wyjątkami jeździ nadal. A nowego nie widać. Na Grabówku jeździłem zarówno na lokomotywach pasażerskich EU06 i EU07, jak również na taborze towarowym – ET21, ET22, ET40, ET41, ET42. W 1990 roku przeszedłem do nowo otwartej lokomotywowni w Gdyni - Cisowej (poprzednia mieściła się w Chylonii), gdzie zacząłem jeździć na SKM-ie. Tutejsza lokomotywownia obsługiwała nieco inny typ taboru pasażerskiego – składy jednostek – EN57, EN71, EW58, EW60, ED72.

Po paru latach mojej pracy w Zakładzie Taboru, bo taką przyjęła nazwę dawna lokomotywownia na Cisowej, wróciłem w jakimś sensie do mojego „starego” zakładu pracy – do Zakładu Taboru na Grabówku. Oba zakłady w wyniku reformy na kolei połączyły się. Odchodząc z Grabówka nigdy nie przyszłoby mi do głowy, że jeszcze kiedyś w swoim życiu będę jeździł na „siódemkach”. A jednak. Życie sprawia niespodzianki. Wróciłem do starego zakładu pracy, do starego taboru, do „starych” ludzi, starych układów. I to wbrew swojej woli. Dobrze, że nie spaliłem za sobą mostów, że z nikim nie zadarłem, że starałem się odejść wówczas w zgodzie ze wszystkimi. W innym przypadku mogłem mieć problemy.

Po paru latach „małżeństwa z rozsądku” rozsypało się to, co tak pieczołowicie łączono. Znowu opuściłem Grabówek, tym razem chyba na stałe. Podobno nic dwa razy się nie zdarza. Pozostałem na SKM-ie, pozostałem tu, gdzie poszedłem z własnej woli. I jestem zadowolony ze swojego wyboru, ze swojej pracy. Zakład nasz jest w miarę samodzielny i dobrze sobie radzi. SKM jest najlepszą kolejową spółką, przynosi największe dochody całej grupie PKP. Mało tego, w 2006 roku zakład nasz został umieszczony w trzeciej dziesiątce najlepszych zakładów pracy w Polsce.

Obecnie jeżdżę zarówno na SKM-ie (Gdańsk – Wejherowo) jak i znacznie dalej, gdyż nasza firma obsługuje ruch lokalny w województwie pomorskim zahaczając niejako również o województwa sąsiednie – kujawsko – pomorskie czy warmińsko - mazurskie.

Praca maszynisty wydaje się pracą łatwą, lekką i przyjemną. To jednak pozory. Moja praca to przede wszystkim ogromna odpowiedzialność. Nie liczę, bo nie mam takiej możliwości ile w czasie mojej pracy na PKP przewiozłem ludzi a ile ton towarów. Ale są to, przypuszczam, dziesiątki, a może nawet setki milionów osób, miliony ton towarów. Ogromna liczba. I wszyscy ci ludzie dojechali ze mną szczęśliwie do celu. Oby tak było zawsze.

W pracy mojej nie mogę pozwolić sobie na chwilę rozproszenia czy nieuwagi w czasie prowadzenia pociągu. Za wszystko odpowiadam ja. Odpowiadam za pojazd i za ludzi tu się znajdujących. Muszę widzieć i reagować na wszystkie sygnały na torach i przy torach, na semafory, wskaźniki, przejazdy, rozjazdy, zwolnienia, ograniczenia, na wszelkiego rodzaju sygnały świetlne czy dźwiękowe. Muszę obserwować tory swoje i sąsiednie, słupy, sieć trakcyjną, perony, pobocza. Dostosować się do wskaźników, rozkazów, ograniczeń, w tym ograniczeń prędkości. Maszynista powinien mieć oczy dookoła głowy, wszystko widzieć, wszystko słyszeć (stąd tak ważne są badania lekarskie), na wszystko reagować. A nie zawsze tak się da, nie wszystko da się przewidzieć, zobaczyć, usłyszeć. Prokurator po wypadku nie pyta się, dlaczego stało się tak, jak się stało, tylko w razie najmniejszych podejrzeń czy wątpliwości natychmiast zamyka do wyjaśnienia sprawy. A ja nie mam zamiaru reszty życia spędzić w więzieniu. Jedyna rzecz, której w pracy się boję to rutyna. Ona już niejednego zgubiła. Mam nadzieję, że ja w nią nie popadnę, chociaż nieraz łapię się na tym, że właśnie rutyna zaczyna mną kierować. Muszę wystrzegać się tego, muszę bardzo uważać, bo do emerytury niby blisko, ale jakże jeszcze daleko.

Każdy maszynista jest tylko człowiekiem i nie zawsze wszystko dostrzeże. Każdy z nas ma na sumieniu jakieś przewinienie, mniejsze lub większe. Nie ma ludzi nieomylnych, nie wszyscy tylko do błędu potrafią się przyznać. Nie wszystkie błędy wychodzą na jaw. I dobrze, nie wszystko, co człowiek robi, robi w złej wierze. Niejednokrotnie intencje są dobre, ale wykonanie szwankuje. A maszynista prowadząc pociąg nie może się pomylić, skutki takiej pomyłki mogą być tragiczne. Na kolei naprawdę bardzo mało wypadków powstaje z winy maszynisty, chociaż oczywiście takie też się zdarzają. Większość wypadków, to czyjaś nieuwaga, głupota, lenistwo. Niestety. Na stronie www.kolejarz.lhs.pl można znaleźć m.in. opisy wypadków kolejowych, jakie wydarzyły się w Polsce od zakończenia wojny. Widać tu na ogół, kto ponosi winę za dany wypadek. Ciekawa i pouczająca strona.

Inny stres związany z pracą na moim stanowisku to badania okresowe. Maszynista musi mieć pierwszą kategorię zdrowia. Bada nas okulista, laryngolog, neurolog, robimy EKG, RTG, badamy krew i mocz m.in. na cukier. Do tego dochodzą badania psychotechniczne oraz ogólne. Niedawno jeszcze obowiązkowa była wizyta u stomatologa. I każdy z tych lekarzy musi wystawić nam pierwszą kategorię zdrowia. To jest obowiązkowe. A badania takie przechodzimy co roku lub co dwa lata, w zależności od wieku. Im jesteś starszy, tym częściej musi oglądać cię lekarz. Jeśli zdrowie zawiedzie – z jazdą trzeba się pożegnać. Przepisy Kodeksu Pracy mówią, że jeśli pracownik straci zdrowie i nie może pracować na dotychczasowym stanowisku pracy to można go zwolnić. Dotychczasowa praktyka na kolei oraz podpisane ze Związkami Zawodowymi Zbiorowe Układy Pracy gwarantują nam – maszynistom zatrudnienie. Po utracie zdrowia na tyle, że nie można  nadal zajmować stanowiska maszynisty, szuka się nam innego, mniej obciążonego „zdrowotnie” stanowiska. Bo gdzież niby straciliśmy to zdrowie, jeśli nie w naszej pracy? Przecież nieprzespane noce, przepracowane niedziele i święta, a przede wszystkim ciągle napięta uwaga i stres, a także niebotyczne kiedyś normy godzin do wypracowania nadszarpują, i to mocno, nasze zdrowie, nasze nerwy. Bywało kiedyś, jeszcze w latach 70-tych czy 80-tych, i to nierzadko, że w miesiącu robiło się po 300 i więcej godzin. I to wcale nie sporadycznie, a systematycznie. I to wcale nie z własnej woli, a nijako z przymusu, chociaż nie można narzekać, aby nie było za to zapłacone. Było, i to dosyć znośnie. Lecz w życiu nie pieniądze są najważniejsze, chociaż są bardzo ważne. Zdrowia, gdy je utracisz, nie kupisz za żadne pieniądze. Na naszym stanowisku pracy nie ma takiego pojęcia jak “choroby zawodowe”. Dlaczego? Dlatego, że nie ma zawodu “maszynista”. Jest to tylko stanowisko. A jak mogą występować choroby zawodowe tam, gdzie nie ma zawodu? Kolejowe związki zawodowe od lat walczą o wpisanie stanowiska maszynisty na listę zawodów, lecz jak dotąd bezskutecznie. A szkoda, bo to my, maszyniści na tym najwięcej tracimy. Iluż to maszynistów musiało zmienić pracę ze względu np. na uszkodzenie kręgosłupa. Choroby kręgosłupa zresztą na naszym stanowisku to plaga. Praca jest w ciągłym ruchu, a stan naszego miejsca pracy, w tym foteli czy krzeseł woła nieraz o pomstę do nieba. Siedzenia są niewygodne, nieprzystosowane do swojej funkcji, do pracy w ciągłym ruchu przy dużych prędkościach, lecz jeździć na nich trzeba. Nie mamy wyjścia. Kręgosłup nie jest z żelaza i odczuwa wszystkie niedogodności związane z miejscem pracy. Po latach wychodzą tego skutki. Również wzrok mamy ciągle obciążony. Ileż to razy trzeba go wytężać w złych warunkach atmosferycznych, przy mgle, śnieżycy, deszczu, w dzień czy w nocy. Od lekarza później dowiadujemy się, że wzroku nie tracimy w pracy, lecz chyba wówczas, gdy śpimy? Na to wychodzi.

Co do przepracowanych na kolei nocy, trzeba zdać sobie sprawę z tego, że każda niemal noc, to rozpoczęcie pracy o nietypowej porze – np.23.52, 1.48 czy 3.56. Na tą porę muszę stawić się w zakładzie pracy lub miejscu postoju taboru, które mój zakład pracy wyznacza. A kogo obchodzi to, jak tam się dostanę? Nie należy do przyjemności wychodzenie z domu o godzinie 23, 1-wszej czy 3-ciej nad ranem, podobnie jak jazda nocnymi autobusami czy pociągami. Każdy z nas ma ogólne pojęcie o tym, co znaczy w Polsce chodzenie po nocach. To najczęściej o takich porach można w mieście „zarobić w łeb”. Przez wszystkie lata swojej pracy miałem już kilka przygód związanych z nietypową porą rozpoczynania służby, wszystkie na szczęście kończyły się dla mnie w miarę pomyślnie. Dla mnie. Ale znam kolejarzy, którzy nocną pracę czy dojście do niej, zakończyli w szpitalu. Lecz co nam pozostaje w zamian? Zawsze można zwolnić się z kolei. Lecz nie jest to rozwiązanie. Ktoś wszak zawsze będzie tu pracował, zawsze będzie chodził po nocach. Nie ma od tego ucieczki. Oby szczęśliwie „dojść” tylko do emerytury. A co gorsza – w zeszłym roku zginęło z obiegu pojęcie „wypadek w drodze do- czy z pracy”. Nie ma wypadków w drodze, są tylko wypadki w pracy. I to między innymi my, kolejarze na tym stracimy. Ale do kogo się odwoływać w tej sprawie? Można do Pana Boga, ale niewiele to nam da.

Ileż w czasie mojej pracy jako maszynista przeszedłem egzaminów, pouczeń, szkoleń? Mnóstwo. Pouczenia, czyli szkolenie bieżące z zakresu np. zmian przepisów nas dotyczących czy usterek występujących na taborze odbywają się raz na kwartał i obecność na nich jest obowiązkowa. Ponadto co cztery lata każdy maszynista musi przejść egzamin sprawdzający jego przydatność zawodową. Sprawdza się zarówno jego wiedzę teoretyczną z zakresu przepisów kolejowych jak również wiedzę techniczną dotyczącą taboru. Poza tym konieczne jest wykazanie się znajomością przepisów BHP czy też np. niektórych artykułów Kodeksu Pracy. Kiedyś takie sprawy załatwiało się poza godzinami pracy. Dzisiaj pouczenia, egzaminy, szkolenia wliczane są do normy godzin. Każdy maszynista musi posiadać aktualną Kartę Znajomości Szlaku, tzn. musi znać szlak, po którym prowadzi pociągi. Musi wiedzieć, gdzie znajdują się semafory, tarcze, wskaźniki, perony, przejazdy, rozjazdy, gdzie jakie obowiązuje zwolnienia czy ograniczenia. Aby zdobyć taką kartę należy odbyć dwie nocne i dwie dzienne jazdy na danym szlaku, lecz nie jako maszynista, lecz np. pomocnik lub szkoleniec na lokomotywie. Wszystko to jest odnotowywane w dokumentacji i służy za podstawę wydania takiej karty. Inną sprawą jest konieczność posiadania przez maszynistę aktualnych rozkładów jazdy czy dodatków do nich, jak np. Wykazu Ostrzeżeń Stałych. Jest to wykaz wszystkich stałych zwolnień na danym szlaku, a wydają go Polski Linie Kolejowe raz na pół roku (zwolnienia doraźne, tzn. wprowadzone ostatnio i nie ujęte jeszcze w Wykazie Ostrzeżeń Stałych są doręczane maszyniście w formie rozkazów pisemnych na ogół przed wyjazdem pociągu na dany szlak). Zmorą maszynistów jest dokonywanie poprawek nie tyle w Wykazie Ostrzeżeń Stałych, bo to jest w miarę normalne i zrozumiałe, ale w Służbowych Rozkładach Jazdy Pociągów. Wydaje się, że zmiana rozkładów jazdy raz w roku powinna zamykać sprawę poprawek do nich. Lecz tak nie jest. Ileż w międzyczasie zachodzi zmian w rozkładach tego świadomi są tylko maszyniści i ludzie związani z ruchem pociągów. Zwykły podróżny nie zdaje sobie z tego sprawy, dopóki to jego bezpośrednio nie dotknie odwołanie pociągu czy zmiana godzin jego kursowania. Błędy i niedociągnięcia np. w drukowanych dla nas rozkładach jazdy czy Wykazach Ostrzeżeń to rzecz normalna, każdy wszak może się pomylić. Cała masa poprawek do nich zaraz po wejściu w życie nowego rozkładu jazdy to norma. Ileż czasu (nie wliczanego już do czasu pracy) trzeba poświęcić na to, aby poprawić czyjeś błędy. To tylko maszynista w czasie prowadzenia pociągu nie może się pomylić, bo skutki takiej pomyłki mogą być opłakane. Każdy inny pracownik na kolei ma prawo do błędu. I co gorsza korzysta na ogół z tego prawa do woli.

Ile przeszedłem kontroli? Też nie da się policzyć. Bo maszynista musi mieć wszystko w porządku, zaczynając od Służbowego Rozkładu Jazdy czy Wykazu Ostrzeżeń Stałych a kończąc na ubiorze. I bardzo wielu ludzi jest od tego, aby to sprawdzać, aby udowadniać, że maszyniści też nie są zawsze w porządku. Ale cóż? Maszyniści są przede wszystkim ludźmi, a jak wiadomo, nie ma ludzi idealnych. Maszynistów też.

Kolej, to jak ogólnie wiadomo silne związki zawodowe. Szczególnie Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych znany jest w kraju nie tylko wśród kolejarzy, bo mocno daje się we znaki każdej władzy walcząc o nasze prawa. A wciąż ma o co walczyć, bo żadna władza dobrowolnie jeszcze nigdy niczego nam nie dała. Wszystko trzeba wyrywać, wyszarpywać. Przecież gdyby nie  ZZM, do dzisiaj pracowalibyśmy po 30 godzin na służbie. Do dzisiaj spalibyśmy po noclegowniach będąc w domu gośćmi. Do dzisiaj urlop latem czy nieco dłuższe niż w przepisie wolne po służbie byłoby marzeniem. Jak kiedyś. Związki zawodowe wiele dla nas wywalczyły, tym niemniej ogromna liczba spraw jest jeszcze do załatwienia. W chwili obecnej nie ma obawy, by działacze związkowi na kolei byli bezrobotni.  Oby tylko spraw przez nich załatwianych nie trzeba było popierać strajkiem, jak to już nieraz bywało. Ileż to razy w czasie swojej pracy jako kolejarz brałem udział w akcjach protestacyjnych czy strajkach? Nie da się policzyć.  Najgorsze były takie strajki, gdzie będąc sam na jakiejś stacji, musiałem podejmować decyzję, czy strajkuję czy nie, czy pociąg jedzie dalej a ja jestem wśród kolegów łamistrajkiem, czy zatrzymuję pociąg i przyłączam się do protestu nie zważając na nalegania podróżnych i przełożonych. Do tej pory skutecznie na ogół walczyliśmy o swoje. W dzisiejszych czasach strajkować jest nieco łatwiej, jeśli tak można to ująć (tym niemniej jest to zawsze przykre i zawsze jest to ostateczność). W dobie dzisiejszej techniki w czasie strajku jest łączność z “centralą”, są komórki, faksy, komputery. Kiedyś tego brakowało, a ja strajkując nie byłem pewien, czy czasami akcja strajkowa już się nie zakończyła, a ja nic o tym nie wiem. Wszystko jednak, jak do tej pory kończyło się dobrze. Na próżno nigdy nie strajkowałem. Jednak w czasie strajku w czerwcu 1998 roku nie do końca byliśmy pewni o co walczymy. Zresztą był to wyjątkowy, dziwny strajk, który niczym się nie zakończył i do  dzisiaj nie wszyscy wiedzą, czy walczyli o słuszną sprawę. Ale nauczył nas on tego, że trzeba bardziej uważać na to, o co się walczy, czy hasła są jasne, czy sprawa jest słuszna, czy wszystkie inne możliwości zapobieżenia strajkowi zostały wykorzystane. Bo to nie jest tak, jak niektórzy myślą, ze my tylko czekamy na możliwość protestu, na to, aby zatrzymać ruch pociągów. To jest zawsze ostateczność i wszyscy sobie doskonale z tego zdajemy sprawę. Szczególnie tutaj, na Wybrzeżu, nasza SKM-ka to jedyny skuteczny środek transportu. Bez nas, jak pokazała akcja strajkowa w roku 1998, Trójmiasto jest sparaliżowane w ciągu parunastu minut. Dlatego strajk to nie jest wyjście, dlatego wszelkimi dostępnymi środkami szuka się porozumienia w czasie protestu. Ale niestety, nie zawsze można się dogadać, nie ze wszystkimi można się porozumieć. I wówczas zatrzymanie ruchu pociągów jest naszym jedynym argumentem. Argumentem, z którym jak do tej pory wszyscy się liczą. Ale życzę wszystkim, aby ten argument w czasie sporów nie musiał być nigdy przywoływany.

Dzisiejsze przepisy „Kodeksu Pracy” nie pozwalają nam na pracę dłuższą niż 12 godzin. Nareszcie pracujemy jak normalni ludzie, gdyż wcześniej byliśmy traktowani znacznie gorzej. Bywało, i to wcale nierzadko, że przebywałem w pracy, poza domem 30 – 40, a wcale nierzadko i więcej godzin. Bywało, szczególnie w początkowym okresie mojej pracy, gdy jeździłem w pociągach towarowych, że nie wiedziałem, kiedy służbę skończę, nie wiedziałem również, kiedy zacznę następną. Dopiero po skończeniu pracy dowiadywałem się, kiedy następny raz mam przyjść do pracy. Cygańskie życie, tym bardziej, że telefony praktycznie dla zwykłych ludzi, w tym kolejarzy były niedostępne. Aby zadzwonić do pracy trzeba było wybrać się na stację kolejową, gdzie zazwyczaj znajdował się kolejowy telefon służbowy. Jeśli chciał z tobą skontaktować się dyspozytor – wysyłał samochód. Im ktoś dalej mieszkał od lokomotywowni, tym miał rzadszy kontakt z dyspozytorem. Dodatkowe służby najczęściej robili ci, co mieszkali blisko.

W czasie mojej pracy „zaliczyłem” 4 wypadki, w tym 3 z ludźmi, w tym 2 śmiertelne. Niestety, mając taki zawód (stanowisko?) nie da się tego uniknąć. Można powiedzieć, że w każdej chwili prokurator siedzi nam na karku. Jak mówi stare, kolejowe przysłowie, tam gdzie odbywa się ruch, tam muszą być wypadki. Nie tylko na kolei. Można i trzeba starać się wyeliminować zagrożenia, ale całkiem uniknąć ich się nie da. Bo człowiek jest tylko człowiekiem, a i maszyna bywa zawodna. Wszystkie na ogół wypadki okazują się głupie i niepotrzebne. Po niewczasie okazuje się, że gdyby człowiekowi nie zabrakło odrobinę wyobraźni, a czasami i szczęścia – wypadków byłoby o wiele, wiele mniej. Ale jest tak jak jest i trzeba z tym się pogodzić. Trzeba po prostu nauczyć się z nimi żyć. Niestety A z drugiej strony trzeba w dalszym ciągu z nimi walczyć, aby jednak było ich jak najmniej.

Do 31 grudnia 2005 roku przepracowałem „za kołem” 59 729 godzin, przejechałem 1 143 911 kilometrów, zrobiłem w tym czasie 4524 służb. Daje to średnio 13,2 godziny i 253 kilometry na jedną służbę (jeszcze do końca1996 na jednej służbie robiło się niemal dwie, gdyż często spało się na niej w noclegowni, a po wypoczynku czas pracy liczył się od nowa). Skąd to wszystko wiem? Zapisuję każdą swoją służbę w kalendarzu, a tych po prostu nie wyrzucam. Poświęciłem trochę czasu(!) na to, aby wszystko spisać do komputera i przeliczyć. Stąd wiem ile przepracowałem godzin, ile w tym czasie przejechałem kilometrów, kiedy jaki miałem wypadek, a kiedy egzamin.

Pracuję w dzień i w nocy, pracuję w soboty, w niedziele i w święta, pracuję latem i zimą. Pracowałem jako kawaler, jako młody małżonek, jako ojciec małych dzieci, dorosłych dzieci i wreszcie jako dziadek. Niedogodności w mojej pracy to nie tylko moja sprawa, ale i rodziny. Ileż to razy żona denerwowała się o mnie, nie wiedząc, co się ze mną dzieje. Zamiast wrócić niebawem do domu, wypadło jechać w drugi koniec Polski, a nie było możliwości zawiadomić o tym rodziny. Rodzina musiała przyzwyczaić się do takiego stanu rzeczy, jednak niepokój w sercu pozostawał na długo. Nierzadko zaczynam pracę w środku nocy czy kończę o świcie. Ale ma to również swoje uroki. Mam to szczęście, że mogę przez cały rok oglądać wschody czy zachody słońca, księżyc w pełni czy w nowiu, upały, deszcze czy powodzie o każdej porze dnia i nocy. W mieście i na wsi. Wiosną, latem, jesienią i zimą. Widzę, kiedy zaczynają się siewy czy żniwa a kiedy kończą wykopki. Widzę, jak z czasem zmienia się krajobraz nie tylko na wsi, ale przede wszystkim w mieście, szczególnie w czasie ostatnich lat w naszym kraju. Nie wszyscy ci, którzy pracują, mogą zobaczyć tyle, co ja. Umiem to docenić. Staram się wiele z tych scen utrwalić na zdjęciach. Mam w swoich zbiorach wiele zdjęć robionych z okien pociągu, z kabiny maszynisty. Bywa, że robię zdjęcia w czasie jazdy, bo inaczej nie można. Mam wybór, albo zrobić takie zdjęcie, nie zawsze udane technicznie, albo nie zrobić go wcale. Na ogół wybieram opcję pierwszą.

Komentarze (4)

  1. Krzycho:

    Bardzo ciekawy Artykuł. A czy mógłby pan (na maila) napisać coś o chorobach zawodowych ogólnie na kolei? taka statystyka chorób zawodowych. Bo robie prace na studia z zakresu BHP w transporcie kolejowym. wiadomo wszedzie wszystko piszą aczkolwiek interesowało by mnie jak to wygląda w życiu.
    Mam do rozpatrzenia takie punkty:

    1.Analiza wymagań prawnych( ustawy rozporżądzwnia zarządzenia)
    2.Analiza specjalistycznej literatury( ksiązki czasopisma)
    3.Instytucje państwowe sprawujące nadzór i kontrolę
    4 Instytucje naukowe i organizacje zawodowe
    5statystyka wypadkków przy pracy
    6.statystuka chorób zawodowych
    7. Przykłady zagrożen zawodowych
    8. Przykłady działań profilaktycznych
    9. wnioski

    Jeśłi byłby Pan taki miły i napisał mi tyle ile Pan wie byłbym naprawde wdzięczny. Pozdrawiam.

  2. Krzycho:

    krzychoczy@gmail.com

    jeszcze mail:)

  3. Radek:

    Witam pana serdecznie mam do Pana kilka pytań , a mianowicie 1.czy w kabinie maszynisty pociągu osobowego oprócz niego może ktoś przebywać -mam na myśli osobę postronną czyli nie pomocnika tylko kogoś znajomego dla maszynisty , 2.jak długa jest droga hamowania składu elektrycznego składającego się z 4 wagonów zakładając , że prędkość początkowa wynosiła 100 km/godzinę i jak długiej drogi potrzeba aby ją zmniejszyć o 7 km/h hamując awaryjnie ? 3.jaką prędkość mogą rozwijać takie składy ? 4. cz taki skład musi zmniejszyć prędkość przed nie strzeżonym przejazdem kolejowym i czy jak na torach mijają się dwa pociągi np.osobowy z towarowym to muszą obydwa zmniejszyć prędkość?

  4. Radek:

    Tak jak poprzednik podam swój mail -julian19@onet.eu Pozdrawiam jeszcze raz licząc na jakąś odpowiedź.

Zostaw komentarz

Uwaga: komentarze są moderowane. Jeżeli Twój nie pojawi się od razu, nie wysyłaj go ponownie.